Aleatório ou seletivo? Quando a violência “gratuita” tem gênero

Com 97% das mulheres com medo no transporte, o “surto” que escolhe gênero vira crime de ódio. Como tornar a cidade menos hostil?

*Imagem gerada por Inteligência Artificial

Na manhã de domingo, 15 de fevereiro, um homem de 29 anos foi preso após “aleatoriamente” empurrar uma mulher de 51 anos nos trilhos do metrô e socar outra, de 43, também arbitrariamente, no Brooklyn, Nova Iorque.

Embora descrito como “random” (aleatório) pela imprensa estadunidense, o padrão de escolher mulheres como alvo levanta a questão: se fosse puramente aleatório ou fruto apenas de um surto psicótico desordenado, a distribuição entre vítimas homens e mulheres não deveria ser mais equilibrada?

Crime de ódio e violência de gênero

Estudos globais indicam que a violência sexual e o assédio em espaços públicos são uma pandemia universal. Em algumas cidades pesquisadas pela ONU, mais de 90% das mulheres relataram já ter sofrido algum tipo de assédio sexual em espaços públicos.

Uma pesquisa da UN Women UK (2021) revelou que 97% das mulheres entre 18 e 24 anos já sofreram assédio sexual.

No transporte público, as mulheres são, globalmente, as maiores usuárias, mas também as mais inseguras.

A pesquisa “Segurança das mulheres no transporte”, realizada pelo Instituto Patrícia Galvão em parceria com o Instituto Locomotiva e apoio da Uber mostra que 97% das mulheres dizem ter medo de sofrer violência no transporte público e por aplicativos, e 46% das mulheres já sofreram algum tipo de toque indesejado em transportes públicos.

O crime de ódio é apenas um crime “com raiva”. Para a academia e doutrina internacional, o crime de ódio (ou “hate crime”) possui uma estrutura de dois andares: crime base (base do crime) + bias motivation (motivação de preconceito).

O ato precisa ser primeiramente um crime previsto em lei (agressão, homicídio, vandalismo). O que o transforma em um “crime de ódio” é a seleção da vítima. O agressor não escolhe a vítima por quem ela é individualmente (uma rixa pessoal, por exemplo), mas pelo que ela representa (membro de um grupo “minoritário”).

A violência de gênero, portanto, não deixa de ser um crime de ódio. Pelo contrário, ela o configura perfeitamente, uma vez que a violência destinada à mulher ocorre justamente por ela ser mulher.

Em 2023, o Brasil registrou 258.941 casos de lesão corporal dolosa apenas no contexto da violência doméstica. Isso equivale a uma mulher agredida fisicamente a cada 2 minutos.

Segundo a pesquisa Patrícia Galvão/Locomotiva (2024), no espaço público, embora o assédio verbal seja o mais comum, a violência física não é rara: 6% das mulheres brasileiras relataram já ter sofrido agressão física direta (tapas, empurrões, socos) enquanto se deslocavam pela cidade, e 3% relataram ter sofrido estupro em transportes.

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Incrustado na sociedade

Esses números não são apenas estatísticas frias: eles moldam o comportamento de aproximadamente metade da população. O medo da violência cria o que especialistas chamam de “carga mental de segurança”. Enquanto para a maioria dos homens o deslocamento urbano é apenas um movimento do ponto A ao B, para uma mulher é um exercício constante e exaustivo de cálculo de risco.

A carga mental de segurança refere-se ao esforço cognitivo e emocional exigido para antecipar, reconhecer e evitar riscos nos ambientes frequentados.

Andar com as chaves entre os dedos como uma arma improvisada, evitar contato visual, não usar fones de ouvido à noite para escutar passos, compartilhar a localização em tempo real com amigas ou escolher o vagão do metrô mais cheio (ou o exclusivo para mulheres) não são “manias”, são estratégias de sobrevivência. O direito à cidade, na prática, é cerceado pelo medo. A mulher ocupa o espaço público, mas não se sente dona dele: sente-se uma intrusa em território hostil.

A loucura não é cega

É comum que a defesa legal ou a cobertura midiática classifique agressores como o do caso de Nova York apenas como “doentes mentais em surto”. No entanto, a sociologia e os estudos de gênero apontam um padrão perturbador nessa suposta aleatoriedade: a loucura raramente é cega.

O homem “em surto” no metrô ou na rua dificilmente escolhe “aleatoriamente” confrontar outro homem mais alto, mais forte ou um grupo de policiais. Seu “caos” encontra uma direção específica: o alvo percebido como mais vulnerável. Isso sugere que, mesmo em mentes perturbadas, a hierarquia de gênero e a percepção da mulher como objeto de descarte ou alvo fácil permanecem intactas.

Quando a violência “gratuita” tinge desproporcionalmente mulheres, ela deixa de ser um acidente ou uma fatalidade estatística. Ela se torna um “crime de mensagem” (“message crime”), alertando todas as outras mulheres de que aquele espaço não lhes pertence e que sua segurança é, na melhor das hipóteses, provisória.

Como combater a violência de gênero

Especialistas em planejamento urbano defendem que “uma cidade segura para mulheres é uma cidade segura para todos”. O conceito de Urbanismo de Gênero propõe combater a violência através do design das cidades: iluminação pública que elimine pontos cegos em paradas de ônibus, calçadas largas que permitam visão periférica e a criação de “rotas vigiadas” em horários de pico. Estudos de mobilidade indicam que a sensação de segurança aumenta não apenas com policiamento ostensivo, mas com a ocupação do espaço público. Ruas desertas convidam ao crime; ruas vivas, com comércio e fluxo de pessoas, criam uma “vigilância natural” que inibe a ação de agressores que contam com a invisibilidade para atacar.

Nesse contexto, a atenção ao deslocamento não pode terminar na catraca do metrô ou na porta do ônibus. Especialistas apontam que a chamada “última milha” — o trajeto a pé entre o transporte público e a residência — é o momento de maior vulnerabilidade. Para mitigar esse risco, muitas cidades brasileiras já adotaram a lei da 'Parada Segura' ou 'Botão de Pânico', que permite às mulheres desembarcarem fora dos pontos oficiais de ônibus após as 22h, reduzindo a exposição em ruas escuras. No entanto, a efetividade dessa medida depende de treinamento: motoristas e cobradores precisam ser educados para entender que essa flexibilidade não é uma regalia, mas uma estratégia de sobrevivência.

A tecnologia também surge como aliada na reconquista do espaço público. Sistemas de monitoramento integrados, que utilizam inteligência artificial para detectar padrões de movimento suspeitos ou aglomerações atípicas, começam a ser testados em grandes metrópoles. Aplicativos de transporte público que informam a lotação dos vagões em tempo real permitem que a mulher planeje sua entrada, evitando ambientes onde o assédio por “encoxadores” é facilitado pela superlotação. A ideia é transformar a cidade em um organismo inteligente que reage à insegurança antes que a violência física ocorra, tirando da vítima o peso de ter que estar sempre em estado de alerta.